Test |

Citroën C-Zero

2011-05-25 , Autor: Vojtěch Formánek, Foto: Vojtěch Formánek
Tagy:	citroen , elektromobil , li-ion , citroën , elektro , c-zero ,

Elektrická budoucnost silniční dopravy se blíží rychlým tempem. Ještě o hodný kus před ní však kráčí jeden z prvních vyslanců čistě elektromagnetického světa. Jmenuje se Citroën C-Zero a nadšeným hlasem křičí: „Mám nabito do 15 minut!“

V jeho euforii ho však nelze brát až tak vážně. Za 15 minut sice citelně zregeneruje své síly, ale pouze z 80%. A jen v případě, že mu dáte napít z 400voltové zásuvky.

Plné nabití, tedy 16 kWh, dosáhne za půl hodiny. Z běžnější 230 V sítě mu to však trvá hodin šest. Pro uživatele pak tato hodnota znamená dojezd přibližně 80 až 120 kilometrů.

C-Zero velmi dobře využívá obestavěný prostor, krása šla ale na druhou kolej.

Protože dojezd je u c-zera v jisté míře sázkou do loterie, soužití s ním významně změní cestovní návyky.

Zaprvé, vyplatí se plánovat si trasu dopředu. Jistotou je itinerář na 80 km, odvahou cokoli delšího než 100 km. Pokud pak takový „maratón“ chcete se ctí dokončit po vlastní ose, musíte během samotné jízdy zvážit mnoho faktorů.

Každý dílčí palubní spotřebič má svůj relativně malý, avšak v kontextu plně elektrického vozidla zcela zásadní dopad na dojezd. Pustit nebo nepustit klimatizaci? Rozsvítit světla? Stěrače? Například stisk tlačítka A/C má za následek až čtvrtinový pokles okamžitého dojezdu!

Mimoto jakákoli akcelerace, ale hlavně dlouhodobější udržování rychlosti nad 80 km/h se na aktuálním dojezdu projeví citelným způsobem. Ze zbývajících kilometrů máte rázem klidně polovinu.

V případě nutnosti vyjet na dálnici a při snaze držet se okolního provozu jen bezmocně sledujete před očima ubývající dílky ukazatele nabití. (A zoufale hledáte první sjezd, abyste se dostali alespoň tam, odkud jste vyjeli, když už ne tam, kam jste původně chtěli.)

Když totiž dojde šťáva, nastává problém. Jinak milé a vcelku příjemné autíčko se rázem stane nenáviděným strojem. V lepším případě si dáte nedobrovolnou pauzu - když náhodou seženete v blízkém okolí zásuvku -, v tom horším si počkáte na odtah. Jiná cesta není. Reálná nemožnost dotankovat po cestě je vážně frustrující!

Pohled pod kapotu, lépe řečeno pod kufr.

Abychom ale jen nehaněli, obecně lze říct, že 80 kilometrů vůz ujede v městském a příměstském provozu spolehlivě (tedy bez klimatizace). Mimo město odhadujeme dojezd na polovinu. Jedná se o realitu dnešních technologií, o moc lépe to jednoduše nejde (podstatně větší Nissan Leaf o 24 kWh akumulátoru ujede podle komerčních testů 120-160 km).

Zde je spravedlivé podotknout, že smysl by c-zero získalo diametrálně odlišný, pokud by byly (jako u našich západních sousedů) u benzínek běžně k dispozici dobíjecí stojany na 400 V. Ty natankují za 30 minut „plnou“ a můžete vyrazit na další štreku…

C-Zero má na každé straně jednu zásuvku: vlevo pro 400 V, vpravo (na obrázku) pro 230 V.

Světlejší stranou téže mince jsou provozní náklady. „Plná nádrž“ (16 kWh) vyjde přibližně na 23 korun (noční proud, nicméně v noci bude stát c-zero v nabíječce nejčastěji). Za tuto sumu pak drandíte z tohoto pohledu naprosto parádních 80-120 kilometrů.

Radost z úspory ale hned vzápětí kalí pořizovací náklady: cena nového vozu činí 887 000 Kč vč. DPH. Samozřejmě suma jako taková je lehce odůvodnitelná – baterie vyjdou přibližně na půl milionu korun, sériová výbava vozu také není špatná a svůj díl na konečných pořizovacích nákladech má jistě i omezená sériovost oproti běžné „spalovací“ produkci (byť se c-zero vyrábí jako jedno z trojčat Mitsubishi-Peugeot-Citroën). Přesto je to za vůz této velikosti a těchto vlastností v dnešní době příliš.

Nedovedu si představit jedinou racionálně uvažující osobu, která by si vybrala c-zero místo takové C5, případně by neušetřila 700 tisíc koupí velikostně a jízdně plně srovnatelné C1. Mimoto náš stát elektromobilitu nijak nepodporuje (třeba v Anglii se ale dávají na elektromobily dotace).

Další problém s ekonomičností spočívá v potenciálních servisních nákladech. Jelikož cyklus dobíjení baterií je zcela ovládán uživatelem (a to je ta nejhorší možná varianta), může se po čase stát, že díky „polovičatým“ cyklům půjde kapacita akumulátorů znatelně dolů. A co pak s autem, které ujede na plné nabití pouhých pár desítek kilometrů, přičemž výměna baterií představuje investici v řádu stovek tisíc?

S c-zerem ušetříte za emisní kontroly.

Pojďme už k samotné jízdě. Citroën C-Zero není se 180 Nm (a 49 kW) rozhodně žádný lenoch, městský a příměstský provoz zvládá s bravurou. Díky zcela plynulému přídělu Nm na zadní nápravu je úžasně hbitý a nabízí jízdní zážitek zcela odlišný od konvenčních vozů.

Prostě šlápnete na plyn, a c-zero vyrazí. Bez přerušení toku výkonu zrychluje až do limitní stotřicítky, kde ho zastaví v rozletu omezovač. Rozumná volba: vězte, že rychleji chtít jet nebudete. Úzký rozchod, krátký rozvor, tuhá zadní náprava, galuskové pneumatiky a vysoká hmotnost (pohotovostní 1120 kg) totiž jízdním vlastnostem nenahrávají.

C-Zero neocení velké brzdné manévry, zejména ne se změnou směru. Vůz je na limitu značně nedotáčivý, stabilita nevalná. Kromě toho nezvykle výrazně reaguje na poryvy bočního větru.

Neduhů si všimnete i při běžných městských rychlostech, ale na druhou stranu, jako celek je jízdní projev dostačující. Není to však na žádné divočení. Na každý pád si za volantem uvědomíte, jak vysoko leží rezervy jinak zcela obyčejných automobilů.

Výbava je už v sérii bohatá, uživatelsky chyběl snad jen tempomat.

Co c-zero ztrácí na limitu, to dohání na bezkonkurenční obratnosti. Díky rozměrům a takřka autobusovému rejdu se dokáže malý citroën šikovně proplétat hustým provozem, parkování je hračkou. Výhled do všech stran a tedy orientace v provozu je výborná, potěšila rozměrná boční zrcátka.

Naopak nepřesvědčilo řízení; posilovač je příliš ochotný a při vyšších rychlostech vůz na silnici doslova lovíte. Posilovač bychom nejraději oželeli výměnou za zase o kus lepší dojezd.

Zadní lavice postrádá jakékoli boční vedení, pasažéři tak při jízdě létají ze strany na stranu. Nicméně dobře, že se tam alespoň vejdou.

Kvůli značné pohotovostní hmotnosti a vpravdě jednoduché konstrukci si v c-zeru posádka pohodlí neužije, odpružení je doslova prkenné. Při tradičním testovacím průjezdu „malého San Franciska“ v pražských Střešovicích cestující vůbec nejásali.

Vzhledem k délce 3475 mm ale překvapí prostornost interiéru. Na kratší cesty (ehm, delší ani nejsou na pořadu dne) se dovnitř vcelku pohodlně vejdou čtyři dospělí lidé, navíc výrobci patří velká pochvala za přítomnost zadní dvojice dveří. Zavazadlový prostor je malý, avšak na odložení osobních věcí stačí.

Lepší tovární řešení by si zasloužilo umístění nabíjecího kabelu při převážení. K autu dostanete pouze obyčejnou tašku, kterou můžete leda pohodit do kufru.

Zavazadlový prostor je malý, ale postačí.

C-Zero je jako celek milé auto. Ač v praxi málo použitelné a za svou cenu naprosto iracionální, nepředstavuje jen zajímavé konstrukční cvičení náhodou zavedené do sériové výroby. Společně s dalšími sériovými elektromobily současnosti je důležitým dílkem ve skládance automobilové historie. Přechodnou fází si automobilový průmysl musí chtě nechtě projít; nelze v pondělí lít do nádrže benzín a v úterý elektrony.

Jednou, až budeme jezdit na elektřinu všichni, si vzpomeneme na ty krásné časy, kdy jsme se za volantem prvních sériových elektromobilů cítili jako z jiného vesmíru…

REKUPERACE
Během jízdy lze do baterií dostat něco málo energie k dobru rekuperací (jízda z kopce, brzdění). Protože je ale vybíjení/nabíjení chemický proces, nelze rekuperovanou energii ukládat do akumulátorů bezprostředně. Li-Ion bateriím je proto předřazen superkondenzátor, který tuto jinak ztrátovou energii (v omezeném objemu) absorbuje a ve vhodné chvíli „předá“ do baterií. Pro zajímavost, podobný princip využívá PSA i v konvenčních vozech ve svém e-HDI (pro funkčnost revolučního systému start-stop).

Pozn: Ani od českého zastoupení Citroënu se nám však nepodařilo zjistit, jak u c-zera rekuperace funguje přesně, tzn. zda se na ní nepodílí i dobíjení do palubní 12 V sítě (jak je zvykem u vozidel se spalovacími motory).

Před řidičem je multifunkční ukazatel, jehož hlavní část představuje jakýsi „ekonoměr“. Ukazuje, kdy jedete úsporně (eco), kdy na plný výkon (power), a kdy rekuperujete (charge).

ZIMNÍ PROVOZ
Velký otazník představuje zimní provoz. Podle testu kolegů z auto motor und sportu se okamžitá kapacita akumulátorů sníží při teplotách pod bodem mrazu až na polovinu. Místo dojezdu laboratorních 133 km při 23 °C tak máte při -7 °C k dispozici pouhých 64 km (v reálných podmínkách tedy 80/40 km). Nic moc na auto za bratru 900 tisíc... Při letních vedrech je pak také nutno počítat s jistým úbytkem kapacity (na cca 75% při 30°C).

TECHNICKÉ ÚDAJE
Karoserie
Délka x šířka x výška 3475 x 1508 x 1475 mm, rozvor 2550 mm, provozní/celková hmotnost 1120/1450 kg. Zavazadlový prostor 0,166/0,860 m³. c_x = 0,330.

Podvozek
Vpředu vzpěry McPherson, vzadu tuhá náprava (De Dion), vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové. Standardní pneumatiky vpředu 145/65 R 15, vzadu 175/55 R15. Pohon zadních kol, stálý převod, jednostupňová převodovka. Standardně ESP, ASR, ABS.

Motor
Elektrický synchronní motor s permanentními magnety, největší výkon 49 kW (60 k) při 2500-8000/min, nejvyšší točivý moment 180 Nm při 0–2000/min. Li-Ion akumulátory, nominální kapacita 16 kWh, užitečná 15,2 kWh. Doba nabití 6 hodin (220 V/16 A), 30 minut (400 V/120 A).

Jízdní výkony
0–100 km/h                   15,9 s
Nejvyšší rychlost        130 km/h
Maximální dojezd     150 km

Cena
Citroën C-Zero              887 000 Kč

HODNOCENÍ: 6 / 10

	Obratnost, výkon motoru a dynamika v městském provozu, prostorný a praktický interiér, provozní náklady, bezemisní provoz (nerovná se nutně „ekologický“).

	Dojezd, pořizovací cena, jízdní vlastnosti, vysoká hmotnost (nicméně se soudobými akumulátory nezbytná), otazník nad zůstatkovou hodnotou.

TECHNICKÉ ÚDAJE:

Verze	Citroen C-Zero
Cena	887 880
Délka	3475 mm
Šířka	1475 mm
Výška	1608 mm
Rozvor	2550 mm
Objem zavazadlového prostoru	166-860 l
Pohotovostní/užitečná hmotnost	1120/330 kg
Motor	elektrický
Objem válců	-
Maximální výkon	67 k při 2500-8000 /min
Maximální točivý moment	180 Nm při 0-2000 /min
Převodovka	automatická plynule
Maximální rychlost	130 km/h
Zrychlení 0 - 100 km/h	15,9 s
Průměrná spotřeba	135 Wh/km l/100km