2010-06-29 , Autor: Michael Kudela, Foto: Jan Dvořáček
Tagy:	dynamique , citroen , c5 , 2.0 , hdi , fap , 16v ,

K testu jsme zcela záměrně sáhli po verzi, která možná osloví velkou část (dost možná že nových) zákazníků, ačkoliv rozhodování v tomto případě nebude jednoduché. Kdo se totiž zamiluje do povedených technotvarů nového Citroenu C5, má na výběr něco nevídaného: za stejnou cenu může mít variantu Confort, s tradičním plynokapalinovým pérováním Hydractive 3 (a také třeba samočinnou parkovací brzdou), anebo provedení Dynamique – světe, div se – s klasickými vinutými pružinami. Tradiční příznivci značky se houpavé jízdy asi nevzdají, ale nové zákazníky, kteří sázejí na „poctivou“ mechaniku, by tahle varianta mohla oslovit. I proto jsme usedli do této varianty, abychom zjistili, jak jezdí citroen, který se vzdal svého nejslavnějšího atributu.

Komfortu jízdy nahrávají pneumatiky s vysokým profilovým číslem.

Než se ale dostaneme k podvozku, musíme připomenout i další zásadní inovaci na konstrukci francouzské novinky: už to není liftback jako dřív (a jako v případě mnoha jeho předchůdců), ale klasický sedan. Design karoserie sice ještě tak trochu připomíná minulé modely s výklopnou zádí, ale podobně jako vlajková loď C6, i C5 přešla na méně praktické, z hlediska tuhosti karoserie ale výhodnější tříprostorové uspořádání. Alespoň že prohnuté zadní okno zůstalo věrné odkazu slavné dynastie s revolučními modely formátu CX. Jinak ale osvěžení tradičním konturám vozu jen prospělo, je nápadnější, současně mu nechybí šarm ani sportovní charakter. Sem tam jako by se objevil náznak uhlazeného stylu á la Audi, boční silueta s přehnaně zasunutou přední nápravou a jakoby zvědavě dlouhým francouzským nosem zase nápadně připomíná Peugeot 407. Jako celek ale působí Citroen C5 velmi přesvědčivě, až necitroenovsky dravě. Jak zjistíme při jízdě, není to náhoda.


Teď se ale přesuňme do interiéru, který na první pohled přímo vítá svou posádku. Mohutná přístrojová deska se žoviálně rozvaluje v neobvyklých liniích, luxusní dojem podporuje obrazovka příplatkové navigace, kvalitní materiály, ale i na první pohled ne zcela odhalitelné „drobnosti“, jako je elegantní kovový pásek před spolujezdcem nebo hned čtveřice výdechů s doléhajícími lamelami jako u sedmičkového BMW. Že jsme v citroenu, rychle připomene originálně pojatý volant v duchu C4. Ačkoliv si už u menšího modelu vysloužil spoustu kritiky, konstruktéři se ho nevzdali. Zřejmě jej zákazníci přijali kladně: možná i nadále platí, že kdo chce mít citroen, hledá u něj především výstřednost a je ochoten za to leccos obětovat. V tomto případě dlouhou dobu na zapamatování si spousty tlačítek na pevném středu.

Přístrojová deska je zpracováním i designem jako z vozu o třídu většího.

Jednu dobrou vlastnost tenhle volant ale má. Kromě toho, že se dobře drží jeho prohnutý věnec (což by měla být samozřejmost), tak řidiče, kteří chytají za věnec zvnitřku po vzoru autobusových šoférů, tento zlozvyk velmi rychle odnaučí – kvůli mohutnému středu se totiž jednak takto svírat moc nedá, a když přece, praští vás střed přes ruce: takhle se volant nedrží! Jinak jsou ale fronty tlačítek a dublované rolovací ovladače spíše k zlosti. Totéž bohužel platí o přístrojích i středovém panelu. Slovo ergonomie evidentně není francouzského původu. Posuďte sami: příliš tlustá ručka rychloměru je uchycena na vnějšku kružnice stejně jako v Mercedesu třídy C, je ale tak nešikovně tvarovaná, že hodně zakrývá čísla. Vrcholné zoufání prožije řidič se středovým panelem a přehršlí nepřehledných a malých tlačítek. Exemplárním příkladem je zobrazení mapy navigace nikoli po stisknutí volby Map nebo Navigation, jak by bylo logické, ale menu Video! Další možností k zobrazení mapy je stisknutí tlačítka na páčce stěračů...

Samotná mapa je ovšem, vzdor rychlému překreslování (používá totiž 30GB disk) a alternativnímu 3D pohledu také „osobitá“, chybějí jí například názvy ulic kromě té, po které právě jedete. Nepochopitelné je i nefunkční TMC, tedy hlášení o aktuální dopravní situaci, které má například konkurenční Renault Laguna propracované k dokonalosti. Nastavení teploty na duální samočinné klimatizaci musíte upravit vždy pro obě strany zvlášť, funkce Mono, známá třeba z fiatů a řady dalších aut, tady schází.

Problémy dělá velké množství tlačítek na středovém panelu.

Takových drobností, které ale dokáží řidiče docela potrápit, najdete v C5 bohužel více. Za všechny jmenujme ještě stříbřitou lištu, která vás vybízí k otevření schránky. Hned tři malé prostůrky mezi sedadly ji mají, stejné „otvírání“ je ovšem i před spolujezdcem na úrovni airbagu. Tam však jde jen o estetický prvek, žádná schránka se zde nenachází. A když už dštíme síru v interiéru, nesmíme zapomenout na horší výhled do stran a dozadu kvůli velkým sloupkům a téměř trestuhodně i díky malým zrcátkům. Zatímco takový Mercedes třídy C má panoramatická zrcadla na obou stranách, v citroenu chybí dokonce i na straně řidiče.

Orientaci nebudete mít jednoduchou ani při parkování. Dlouhatánská příď rozhodně volá po poměrně drahých parkovacích čidlech (22 500 Kč), překvapivě špatný rejd (není k němu důvod, motor je utopený na úrovni nápravy a jinak je příď málem prázdná) znesnadňuje couvání do řady stojících aut. Tady jako by se projevovala nemístná avantgardnost jinak klasičtěji pojatého citroenu: chceš se mnou jezdit, tak se smiř s mojí skrytou originalitou. Přitom po všech ostatních stránkách je nová C5 mimořádně povedené auto. Nastupování i na zadní sedadla je na jedničku, prostor vnitřku také. Přední sedadla vyhoví výškou Nizozemcům, šířkou i tělnatým Čechům, jak jsou rozlehlá. Dopředu se počítá spíše s vyššími řidiči díky většímu sklonu sedáku. Pozice za volantem je ale příjemná, zvláště když dáváte přednost sportovnějšímu posazu. Zavazadlový prostor má spíše dostatečný než nadprůměrný objem, přístup do něj ale není špatný a potěší plnohodnotné rezervní kolo pod podlážkou.

Jenže to hlavní, čím Citroen C5 dokáže zaujmout, je technika. Kvality motoru 2.0 HDi jsou dobře známé, a i když se svými 100 kW už začíná na své silnější konkurenty ztrácet, stále se nenechá zahanbit. Dynamika je i kvůli vysoké hmotnosti C5 řekněme průměrná, zato tichost motoru a jeho vyvážený běh, stejně jako měkký přechod z nízkých do středních otáček, to je stará dobrá Francie. A k tomu skvělá spotřeba, která umí klesnout i pod 6 litrů, a naopak jen neochotně překonává 8litrovou hranici, to se při dnešních cenách nafty počítá. Běžný průměr činil při větším podílu ostré jízdy na dálnici a po Praze kolem sedmi litrů, což je vynikající výsledek, zvláště když nádrž pojme ne zcela běžných 71 litrů paliva. Podíl na tom mají i dlouhá pětka a šestka, které tak umějí zpříjemnit i dlouhé dálniční štreky.

Sezení je příjemné vpředu i vzadu, větší sklon sedáku vyhoví spíše vyšším řidičům.

A teď se dostáváme k tomu hlavnímu, tedy podvozku. Stejně jako vnější linky přidaly na dravosti a bez skrývání atakují německé prestižní sedany, zrovna tak i podvozek výrazně „zrychlil“. Vůz je velmi dobře ovladatelný, poměrně hmotný citroen poslouchá na slovo, a dokonce i řízení, kdysi tak vláčné a svéhlavé, nás při slalomu zcela přesvědčilo o svých kvalitách. Přední náprava ochotně „hraní“, zadní zase vůz podrží i při prudkém ubrání plynu. Do jízlivosti BMW či audi ještě krůček schází, ale hlavní triumf teprve přijde: pérování při tom všem zůstalo hezky francouzsky uhlazené a vstřícné k většině silničních trudovitostí. Nápravě McPherson a víceprvkovému zadnímu závěsu v tom mocně pomáhají nečekaně balonové pneumatiky, na testovaném voze 225/55 R 17, v základu dokonce 225/60 R 16, což je rozměr, který by obstál i na SUV. Ovšem proč ne, když to pomůže pohodlí a neublíží radosti z jízdy? Na vrchol třídy patří nová C5 díky brzdám: krátká brzdná dráha, výborné dávkování, neslábnoucí účinek. Zápory při jízdě? Vlastně žádné, vyvážeností jistoty a pohodlí se C5 s vinutými pružinami staví na přední pozice ve střední třídě. Když už chcete hledat chyby, můžete vytknout mírné vibrace na volantu při razantním zacházení, toť vše.

Volant s pevným středem bychom oželeli.

Kdo se tedy rozhodne pro nový Citroen C5, určitě neudělá chybu, pokud se rád sveze rychle, ale současně zastává názor, že při jízdě se člověk nemá třást před každým kanálem (a po něm). Už teď se těšíme na srovnání s verzí používající plynokapalinové pérování, nicméně s klidným svědomím můžeme doporučit i testovanou variantu, která vzduch a vodu vyměnila za oheň. Není to sice vysoko plápolající plamen jako u německých sedanů, ale zase se o něj nespálí ani ten, kdo chce sice žhavit pneumatiky, ale zrovna tak hezky v klidu převézt rodinu na víkend. Nádavkem dostane výbornou sériovou výbavu (viz protokol) za nečekaně vstřícnou cenu (719 900 Kč). Drobnou pihou na kráse je nemožnost přikoupit si v dané úrovni výbavy třeba 18palcová kola nebo bixenonové světlomety (leccos řeší pakety několika prvků, ty však stojí už poměrně hodně, např. 55 000 Kč za xenony). Kdyby ještě tak ergonomie přístrojové desky byla na úrovni konkurence, mohli bychom „cé-pětku“ pasovat na objev letošního roku. Kdo se ale s komplikovanými ovladači srovná, má zpola vyhráno. Teď už „jen“ to složitější rozhodnutí: mechanické, nebo houpavé pérování?


HODNOCENÍ: 4/5

Text: Michael Kudela
Foto: Jan Dvořáček

Čtyřválcový turbodiesel se krčí těsně před nápravou, zbytek dlouhé přídě je téměř prázdný.

TECHNICKÉ ÚDAJE:
Karoserie
Délka x šířka x výška 4779 x 1860 x 1458 mm, rozvor 2815 mm, pohotovostní/celková hmotnost 1683/2155 kg. Zavazadlový prostor 0,467 m3, objem palivové nádrže 71 l.

Podvozek
Nezávislé zavěšení kol vpředu a vzadu, vpředu se vzpěrou McPherson, vzadu víceprvkový závěs, rozchod vpředu 1587 mm, rozchod vzadu 1560 mm. Stabilizátor vpředu a vzadu, hřebenové řízení s posilovačem s proměnným účinkem, převodový poměr řízení 16,8:1. 2,95 otáčky volantu. Hydraulická dvoukruhová brzda s posilovačem, vnitřně chlazené kotoučové brzdy vpředu, vzadu plné kotouče, průměr 304 a 290 mm, omezovač brzdné síly, systém ABS, ESP. Parkovací brzda působící na zadní kola. Sériové pneumatiky 225/55 R17, Michaelin Primacy.

Motor
Přeplňovaný vznětový čtyřválec, uložený podélně vpředu. Kliková hřídel s pěti ložisky, dvě vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, elektronické přímé vstřikování paliva common-rail (1650 barů), přeplňování výfukovým turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek, chladič stlačeného vzduchu, zdvihový objem 1997 cm3, největší výkon 100 kW (136 k) při 4000/min, točivý moment 320 (340 při overboostu) Nm při 2000/min.

Jízdní výkony
0–100 km/h                           10,6 s
Nejvyšší rychlost                    204 km/h
Spotřeba (naměřená)             8,8/5,8/7,1 l/100 km

Cena
Citroën C5 2.0 HDi Dynamique      659 900 Kč
Testovaná verze                           831 900 Kč

Verdikt:

Citroen C5 dokázal i s „běžnými“ vinutými pružinami, že je velmi komfortní, současně dokáže v zatáčkách podržet a potěší velmi účinnými brzdami. Na poměrně těžký vůz je 100kW turbodiesel tak akorát, jeho hlavní výhodou je tichý chod a nízká spotřeba. Solidně prostorný interiér by si ovšem zasloužil výrazně lepší ergonomii.

• Citroën C5 2.0 HDi Dynamique
  
• Citroën DS5 2011
  
• Citroën DS4 1.6 THP
  
• Citroën C4 Aircross 2011
  
• Citroën C4 1.6 e-HDi Exclusive
  
• Citroen C1 facelift 2012
  
• Citroën DS4 2.0 HDi Sport
  

• Citroën DS5 se snaží bodovat originalitou
  
• Peugeot a Citroën vylepšují své nejmenší modely
  

• Citroën C5 Tourer 2.0 HDI Dynamique
  

	Testy a jízdní dojmy: VW Scirocco, Škoda Octavia RS, Ford Kuga 2.0 TDCi, BMW 125i Cabrio, Subaru Legacy 2.0 D, Lexus IS-F, Citroën C5 2.0 HDi,Toyota RAV4 Fascinace: Mercedes SLR McLaren Roadster Cestopis: S Fiatem 500 do Itálie Sport: Zapomenuté konstrukce sportovních aut