2010-06-29 , Autor: Jiří Steiger, Foto: Jan Dvořáček
Tagy:	ralliart , mitsubishi , lancer , sti , impreza , wrx , subaru , evo , evolution ,

Tovární týmy Mitsubishi a Subaru v mistrovství světa rallye už nenajdeme, „civilní verze“ soutěžních speciálů ale ve výrobním programu přetrvávají nadále – během svých deseti generací se totiž staly takovými legendami, že konec vozů s písmeny STI a Evo v názvu by fanoušci automobilkám asi jen tak neodpustili. Výrobci naopak neustále přidávají další a další kilowatty a zdokonalují systém pohonu všech kol, takže současné verze si se závodními speciály už skutečně v mnohém nezadají. Možná právě proto Subaru nabízí rovněž o něco slabší verzi WRX, jejíž výkony ale také neustále stoupají, takže dnes už předčí starší generace vrcholného „estéíčka“. A Mitsubishi samozřejmě nechce zůstat pozadu, jeho obdoba nese označení Ralliart. Tolik základní představení hlavních aktérů, pojďme na závodní okruh! A co na tom, že je zrovna zavalen závějemi sněhu…


Evolution a STI už na první pohled málem nahánějí hrůzu, absence „kufru“ na zádi imprezy jí rozhodně na výrazu nic neubrala. Interiéry obou vozů jsou o poznání nudnější, což ovšem platilo i u předchůdců. Tady se na efekt nehraje, podstatné jsou jen ryze funkční věci, jako například sportovní sedadla, která dokonale obepnou tělo. Zásadní rozdíl uslyšíte po nastartování. Impreza v dnešní době zní jako balzám na uši – žádné umělé vyladění zvuku výfukem, typický hrubý zvuk „boxeru“ slyšíte u subaru přímo od motoru. Mitsubishi ale rivala jasně přehluší, a to právě díky sportovnímu tlumiči výfuku.


Seřadit na startovní čáru, vypnout elektronickou stabilizaci, tři, dva, jedna, start! Na konci startovní rovinky je o délku vozu dřív STI, byť subjektivně rozdíl ve zrychlení (v 0-100 km/h podle výrobců 0,2 s) nijak znát není. Rozdíly jsou ale patrné v první zatáčce, subaru vyžaduje o poznání tvrdší přístup. Zejména na mokrém či přímo kluzkém povrchu jsou u něj jasně patrné rozdíly v nastavení mezinápravového diferenciálu, jízdu bokem si nejsnáze užijete v režimu Auto [-]. I tak ale vůz vyžaduje mnohem preciznější práci řidiče než Mitsubishi, které se ovládá snáze – částečně i díky přesnějšímu a citlivějšímu řízení. Tam, kde průjezd zatáčkou „dveřmi napřed“ zvládnete v subaru na třetí pokus, s mitsubishi se trefíte napoprvé – někdo by dokonce mohl namítnout, že řízení evolution je až moc jednoduché… Pro méně zkušeného řidiče je to jistě výhodou, řidičům se závodním naturelem možná ale bude chybět víc divokosti – a to jak ve srovnání se subaru, tak s předchozími verzemi eva. Také u něj je zejména na sněhu jasně patrný rozdíl v nastavení povrchu, které se provádí efektně přepínačem přímo na volantu.

Mezi sedadly se volí režimy motoru i pohonu všech kol.

Turboefekt v nízkých otáčkách je znatelný u obou vozů, po překročení cca 3000/min ale subaru působí opět o něco výbušněji – tedy samozřejmě pokud SI-Drive nastavíte do nejostřejší polohy Sport Sharp, naopak v módu Intelligent jsou reakce na pedál plynu mnohem zdrženlivější – současně se ale také sníží spotřeba paliva, a to i pod 10 l/100 km, což u dřívějších generací STI bylo skoro nemyslitelné. Stále však platí to, že na okruhu spotřeba rychle roste nad dvacet litrů… To platí rovněž pro mitsubishi, u nějž se v běžném provozu spotřeba pohybuje o asi jeden až dva litry výš. Pro každodenní používání je o něco vhodnější subaru taktéž díky až překvapivě komfortnímu odpružení, které ale nezpůsobuje naklánění vozu v zatáčkách. Na řazení musíte v subaru opět patřičně rázně, páka v mitsubishi zapadá do svých poloh hladčeji. U vozu takového formátu překvapí pouhých pět stupňů, což zapříčiňuje nejen o 10 km/h nižší maximální rychlost, ale při ostré jízdě někdy komplikuje udržování turbomotoru v optimálních otáčkách.

Interiér Mitsubishi vypadá kvalitněji než u Subaru.

S krotšími verzemi WRX a Ralliart přijíždíme na okruh pro změnu za suchého slunečného počasí, kdy vozy mohou naplno ukázat nejen vlastnosti sofistikovaného pohonu všech kol, ale také svůj výkonový potenciál. A pokud z klání nejvýkonnějších verzí vyšlo jako ultimativnější subaru, zde se rozdíl ještě výrazně prohloubil. Zatímco nejnovější verze WRX se subjektivně svým výkonem téměř vyrovná STI, Ralliart oproti Evolution působí mnohem civilněji – a to jistě také kvůli výhradnímu použití samočinné převodovky, která navzdory proklamacím výrobce neposlouchá na povely páčkami pod volantem nejrychleji a při běžném provozu i v komfortním módu nepříjemně cuká. Škoda že Mitsubishi také zde nenabízí jako u evolution také klasický „manuál“. Ten v Subaru WRX má pouze pět stupňů, které jsou ale vcelku dobře poskládány blízko u sebe. Rozdíly v nastavení diferenciálu nebyly vlivem suchého povrchu a nižšího výkonu vozů tolik patrné, projevují se v míře sklonu k přetáčivosti.

V obou výkonových kategoriích je subaru dražší, a to navzdory standardní montáži samočinné převodovky v ralliartu.

 

• Mitsubishi Lancer 2.0 DI-D Intense
  
• Mitsubishi Lancer Sportback 1.8 Intense
  
• Mitsubishi Lancer vs. Subaru Impreza
  
• Subaru Impreza 2.0D Active
  
• Subaru Impreza WRX
  
• Subaru Impreza WRX vs. Subaru Impreza WRX STI
  

• Subaru Impreza WRX vs. Subaru Impreza WRX STI
  
• Mitsubishi Lancer Sportback 1.8 Intense
  
• Subaru Impreza 2.0D Active
  
• Subaru Impreza WRX
  
• Mitsubishi Lancer 2.0 DI-D Intense
  
• Subaru Impreza XV 2.0 D
  

	Testy a jízdní dojmy: Ferrari 458 Italia, Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D, Alfa Romeo Mito 1.4T Multiair, VW Golf GTD, Citroën C3 Picasso 1.6 VTi SX, Opel Astra 1.6 Turbo Historie: 100 let Audi Fascinace: Za volantem vozů Aston Martin Sport: Jak se stavějí závodní tratě