2011-02-09 , Autor: Tomáš Krásenský, Foto: Václav Novák
Tagy:	nissan , juke , 1.6 , acenta ,

Nissan Juke by měl dostat Cenu Martina Velíška za statečnost. Mnozí lidé by se s takto extravagantním zevnějškem báli vyjít na ulici, juke se směle prohání po silnicích a sebevědomí mu rozhodně nechybí. Podle mě si to může dovolit, a to i v základní verzi, kterou jsme testovali.

Na jeho schopnostech už se nijak zásadně neprojevila ani střední úroveň výbavy Acenta či dva příplatkové pakety. Juke totiž funguje nejen jako magnet na pozornost kolemjdoucích a jedoucích, ale kupodivu také po technické stránce. Bez tohoto solidního základu by jeho vizáž působila trapně, takhle mu po svezení přijde na chuť i ten, kdo mu do té doby nemohl přijít ani na jméno.

První dojem se dělá napodruhé dost těžko, takže nekonformní nissan musí sekat latinu. Potěší lehkým dovíráním dveří, především víko kufru stačí spustit z malé výšky a ono bez zaváhání zaklapne. Usednutí za volant znamená seznámení řidičova pozadí s tužšími sedadly, bedra si vezme do parády výrazné vyboulení ve spodní části opěradla a bůček se pomazlí s průměrně výraznou postranní oporou.

Skladba interiéru navazuje svou složitostí na komplikovanou vizáž přední části automobilu.

Zato volant hýčká jeho ruce koženým potahem a příjemný na omak je i díky dobře zvolenému tvarování. Horší je to s ovladači na ramenech volantu. Pravá „hemisféra“ je vyhrazena tempomatu, potud žádné výtky. Levá však upřednostňuje méně často používaný přepínač módů autorádia, zatímco na vytíženější ovládání hlasitosti zbyla miniaturní tlačítka. Vzápětí můj zrak padne na panel elektrického nastavování vnějších zpětných zrcátek, což se v podstatě rovná pohledu do tmy. Stejně jako tlačítka zámku dveří a oken totiž není podsvícený.

Dalším drobným prohřeškem proti ergonomii je umístění přepínače palubního počítače doprostřed přístrojového panelu. Cesta k němu tedy vede pouze skrz obruč volantu. Možná ale že Japonci, potažmo jiné národy, nejsou zvyklí listovat položkami „board computeru“ za jízdy, a tudíž považují naši výtku za bezpředmětnou. Docela bych tomu i věřil, protože ani do menu příplatkového systému Dynamic control nelze vstoupit za jízdy. Tam bych to ještě dokázal pochopit, protože displej je umístěný ve spodní části středového panelu a odvádí pozornost řidiče od dění na silnici. Někteří řidiči budou mít problém také s omezeným nastavením volantu, protože si ho nelze přitáhnout k sobě (ani kdyby byli magnetičtí).

Zadní část šetří ve srovnání s předkem extravagancí. Zezadu je hezky vidět vetší světlá výška a rovný spodek vozu.

Malé věci se prý mají řešit ruky mávnutím, soustřeďme se na to podstatné. Rozezní se po otočení klíčku v zámku zapalování a je to benzinová šestnáctistovka o výkonu slušných 117 k. Chcete-li využít celý jeho potenciál, stiskněte na panelu Dynamic control tlačítko Sport. Ztuhne řízení a zlepší se odezva na plyn. Docela by mě zajímalo, jak to je u verze bez tohoto „šidítka“, předpokládám totiž, že sport je ve skutečnosti normal a další dva módy (Normal a Eco) jsou jen přiškrcené.

Volbou režimu Sport rozhodně nic nezkazíte a nemusíte se bát ani vyšší spotřeby, protože na rozdíl od zbylých dvou nemusíte při stejné jízdní dynamice tolik šlapat na plyn. Spolu s řízením a plynem se mění i funkce klimatizace, takže jsem byl zvědavý, jak bude fungovat v módu Sport... senzace se nekonala, žádný sportovní režim klimatizace neexistuje, nadále fungovala normálně.

Když dnes nejaké auto nemá siluetu připomínající kupé, není in. Co na tom, že pak vzadu podobně jako v kupé muže sedět leda dítě...

Ale zpátky k motoru. Ten je sám o sobě příjemně pružný a ve vyšších otáčkách velmi živý. Ve spojení s pětistupňovou převodovkou až příliš, když např. ve 130 km/h má skoro 4300 otáček za minutu. Hrozil jsem se proto jízdy po dálnici, ale až na zbytečně vysoký hluk od motoru jsem nezaznamenal třeba zničující vliv na spotřebu. Ta se i na delším úseku rychlostní silnice udržela do 8 l/100 km. Průměrná spotřeba se pohybuje lehce nad 7,5 l/100 km. Pětku můžete nechat zařazenou i po příjezdu do obce, protože zvládá bez podtáčení motoru i rychlost 40 km/h. „Uďo, to neni noumání!“ Ale možná to vysvětluje označení městský crossover...

Převodovka mě bohužel nepotěšila ani přesností drah kulisy. Dojem z ovládání nissanu významně vylepší řízení, přesněji řečeno ochota zatáčet. Spolu s malým poloměrem otáčení je to další devíza nejen do města.

Právě v méně přehledných situacích hustého provozu oceníte vyšší posaz nad vozovkou (nikoli nad podlahou), horší je to s výhledem dozadu. Velmi zajímavý a nezvyklý je dojem z vyboulených předních světel, řidič(ka) tak má aspoň lepší dojem z přehlednosti karoserie.

Tuhé sedačky mají výraznou bederní podpěru a pruměrné bocní vedení.

Pomocník při parkování je k dostání v podobě zadní parkovací kamery až v nejvyšší výbavě Tekna. Mně by bohatě stačila běžná ultrazvuková čidla, která bych hned vyměnil za sice efektní, ale nepříliš efektivní zobrazovač příčného a podélného přetížení. Mimochodem ani v pomalu projížděné zatáčce není problém dosáhnout plného počtu „géček“, při rozjezdu nikoli.

Kromě hluku od vytočeného motoru nelze přeslechnout ani špatně odhlučněné zadní podběhy. Při průjezdu silnicí s inertním posypem jsem měl pocit, že mi někdo vysypal na střechu kýbl jemného štěrku.

Na tlumení nerovností si však ani u poměrně tuhého podvozku doplněného 17palcovými koly nemohu ani zbla stěžovat. Vyšší světlost podvozku u verze s pohonem předních kol využijete také spíš ve městě v boji s obrubníky či v poslední době s všudypřítomnými sněhovými valy. Verze s pohonem všech kol nejen že má o chlup menší světlou výšku, ale ještě je kombinovaná pouze s turbomotorem o výkonu 190 k a s bezestupňovou převodovkou, což její cenu šroubuje až téměř k nesmyslným 600 000 Kč.

Prostorově náročnější pohon 4×4 navíc ukrojí ze zavazadlového prostoru, protože se zahryzne do vany pro rezervní kolo a montážní příslušenství pod podlážkou. Sympatická je ale schopnost zadních sedadel vytvořit jejich sklopením zcela rovnou ložnou plochu. Objemem je juke srovnatelný se Suzuki SX4, což je zhruba průměr této podtřídy.

Pod podlážkou kufru je ještě spousta místa nejen pro servisní pomůcky.

Velikost zavazadlového prostoru, stejně jako omezený prostor pro hlavy lidí cestujících na zadních sedadlech však nebudou hrát rozhodující roli při vychýlení jazýčku vah u nerozhodného zákazníka. Juke si budou kupovat individualisté, kteří k sobě „na palubu“ přiberou nejčastěji jediného spolujezdce.

---

Verdikt:

Juke me potěšil tím, že nejde jen o nafouklou bublinu, která zakrývá nejaké vážné nedostatky. Ba právě naopak – za velmi originálním vzhledem se skrývá dobrě ovladatelné auto s vyšší svetlou výškou a bohatou výbavou.

HODNOCENÍ: 7/10

Základní cena (Juke 1.6 Visia): 369 000 Kč
Cena testované verze: 442 800 Kč

---

• Nissan Juke 1.6 Acenta
  
• Nissan Micra 1.2 Tekna
  
• Nissan Leaf 2011
  
• Nissan Micra DIG-S 2011
  
• Nissan Juke-R Concept
  
• Nissan Juke Shiro 2012
  
• Nissan Juke-R - Desert Nemesis 2012
  

• Nový Nissan Sunny se vrátí i na Starý kontinent
  
• Facelift Nissanu GT-R přinese 33 kW navíc
  
• Nissan si dobírá německé automobilky ve své reklamní kampani
  
• Letos v létě nejsou nízké jen teploty, ale i ceny u Nissanu
  
• Předností Nissanu Micra DIG-S je úsporná jízda
  
• Juke dostal kabát ušitý z GT-R
  
• Nissan zvyšuje atraktivitu crossoveru Juke
  
• Juke-R: Nissan postavil "supercrossover"
  

• Nissan Murano
  

	Nejlepší koupě: Zánovní ojetiny Novinky: Velký přehled novinek 2011 Test: Nissan Juke, Kia Venga, Subaru Impreza XV Srovnání: Mercedes C, Škoda Superb, Ford Mondeo Servis: Sněhové řetězy, horská střediska, leasing automobilů Reportáž: Dakar 2011